Nivel de valvulina.

Bueno Carlos a continuación pongo una explicación del tema de la viscosidad del aceite y su calidad.

Que significan las especificaciones de los lubricantes para transmisiones manuales y diferenciales de uso automotor.

En primer lugar debemos entender que es un lubricante y cuáles son sus funciones:
DEFINICION DE LUBRICANTE.
La palabra lubricante procede del latín lubricus que significa escurridizo, resbaladizo, etc. y se aplica a aquellas sustancias que con independencia de su estado, sirven para disminuir e incluso evitar el rozamiento entre dos superficies, de las cuales, al menos una de ellas, está en movimiento.
Los lubricantes se pueden presentar en diferentes estados físicos: sólido, como el bisulfuro de molibdeno o líquidos como el aceite. Hay otros en los que no se puede aplicar solamente un estado, como son las grasas, porque el estado físico varía según su consistencia
Se puede resumir diciendo que los tres objetivos fundamentales de un lubricante son:
• Reducir el rozamiento para disminuir el desgaste y evitar pérdidas de potencia.
• Actuar como agente refrigerante
• Limpiar las impurezas
¿Qué cualidades buscamos que tenga un lubricante?
• Formar una película continua y resistente
• Ser suficientemente fluido
• Poco volátil
• Estable
Para conseguir estas cualidades los lubricantes están compuestos por una base y el agregado de aditivos, a su vez la base puede ser mineral o sintética dependiendo del proceso de obtención de la misma.
Las bases sintéticas presentan ventajas, que en ciertas condiciones de utilización pueden justificar su mayor precio. Son ejemplos de estas propiedades: buen punto de congelación, buena estabilidad térmica, elevados índices de viscosidad, etc. que repercutirán en las características de los lubricantes terminados.
Los aditivos son los elementos que mejoran o aportan, las características específicas que requiere cada lubricante según su campo de aplicación:
• Mejoradores del índice de viscosidad (I.V.)
• Depresores del punto de congelación
• Antioxidantes
• Detergentes
• Dispersantes
• Antiespumantes
• Desemulsionantes
• Antidesgastes
• Propiedades Extrema presión (EP)
• Etc.
Los objetivos fundamentales son:
• Limitar el deterioro del lubricante
• Proteger la superficie lubricada
• Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante.
La proporción en que contribuyen a la formulación del producto varía desde porcentajes muy pequeños hasta valores rondando la tercera parte del total, en función del tipo de aditivo y del aceite del que vayan a formar parte. Por este motivo lo mejor es utilizar un buen aceite y no hacer mezclas agregando aditivos a aceites ya formulados, porque no sabemos cuál será el resultado de esta nueva composición.
Ahora que tenemos una vaga idea de los lubricantes y sus funciones pasemos a las especificaciones, estas pueden ser variadas según el origen del lubricante y su aplicación sumado a esto las especificaciones de los fabricantes del vehículo, por eso solamente mencionaré las más conocidas.
Todos los sistemas de engranes emplean uno o más de los cinco tipos básicos de engranes: rectos, helicoidales, cónicos, hipoidales y sin fin. Los lubricantes utilizados en estos sistemas están formulados para cumplir varias funciones. La principal es proveer protección contra las altas cargas que se generan, evitando fatiga, ralladura y desgaste en las piezas, bajo condiciones de lubricación límite. Adicionalmente, deben cumplir con las exigencias cada día más severas de economía de combustible y durabilidad de los diferenciales y transmisiones manuales. Las regulaciones gubernamentales dictan normativas exigiendo mejoras en economía de combustible, mientras que los usuarios están esperando un mejor desempeño de sus vehículos. En este sentido, la viscosidad de los aceites lubricantes tiene un fuerte impacto en la capacidad de soporte de carga de los mismos, y como tal, debe ser considerada para que los sistemas se deslicen y rueden sin fallas, en especial en aquellos utilizados en los vehículos automotores, los cuales están sometidos a condiciones severas y cuyas fallas, de difícil y costosa reparación, tienen por lo general graves consecuencias.
Normalmente está compuesta por dos especificaciones, una que tiene en cuenta la viscosidad del lubricante y otra que es de calidad o servicio, por lo cual es importante a la hora de elegir el lubricante de que cumpla con las dos especificaciones por ejemplo en la niva pide aceite de viscosidad SAE 80W90, y servicio no menor a GL5.

Clasificación SAE de viscosidad para lubricantes de transmisiones manuales y diferenciales.
Al igual que los lubricantes para motores de combustión interna, los lubricantes para transmisiones manuales y diferenciales automotrices, están clasificados con base en su viscosidad, de acuerdo con la especificación SAE J-306-05 consta de 11 grados de viscosidad divididos en grados de invierno y grados de verano.
Los grados de viscosidad para invierno van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia a la estación climatológica de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan principalmente en el cumplimiento de requerimientos de comportamiento a baja temperatura, aunque también deben cumplir con requerimientos a alta temperatura. Los grados de verano no van acompañados por alguna letra y sus requisitos de comportamiento son a altas temperaturas.
Requerimientos de Grados de Viscosidad de Invierno
Transporte a bajas temperaturas. La viscosidad de los aceites para transmisiones a baja temperatura es crítica tanto para los diferenciales como las transmisiones manuales en cuanto a la circulación del fluido se refiere. Para los engranes la importancia radica en si las características del fluido son tales que el aceite fluirá dentro del canal creado por los engranes sumergidos en el aceite a medida que estos comienzan a girar y continúan lubricándolos a medida que continúan girando. Esta propiedad se evalúa con el método ASTM D-2893.
Requerimientos de los Grados de Viscosidad de Verano
Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.- La propiedad del lubricante para garantizar a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en movimiento, con un intervalo viscosidad cinemática a 100°C para cada grado en particular, (ASTM D-445-06). La capacidad del lubricante para proporcionar una película fluida entre las superficies en movimiento a las temperaturas de operación de las transmisiones manuales y los diferenciales, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de productos con excesiva viscosidad.
Aceites monogrados y multigrados
Al igual que sucede con los lubricantes para motores de combustión interna, cuando un lubricante es formulado para cumplir con solo uno de los requisitos de la tabla, es decir, baja temperatura (W, invierno) o alta temperatura (verano), se dice que este aceite es un “monogrado”. Por otro lado, cuando un aceite cumple con un grado de invierno y uno de verano, se dice que es “multigrado” (por ejemplo: SAE 80W-90). Es decir, este aceite se comporta como un SAE 80W a bajas temperaturas y como un SAE 90 en altas temperaturas.
Generalmente, para lograr este comportamiento, se suelen formular con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando la formación de geles o ceras, denominados Depresores de Punto de Fluidez (PPD, pour point depressants en inglés), y aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (VI, viscosity index = relación del cambio de viscosidad por efecto de la temperatura) para poder mantener la viscosidad a altas temperaturas, llamados Mejoradores del Índice de Viscosidad (VII, viscosity index improver en inglés). El uso de estos últimos es un aspecto muy tomado en cuenta por los fabricantes de aceite debido a la estabilidad al esfuerzo de corte al que está sometido el mejorador del índice de viscosidad. Estos mejoradores se pueden romper ocasionando una reduciendo en la viscosidad, disminuyendo la capacidad protectora de la película lubricante e incrementando el potencial para la ocurrencia de una falla prematura. En general, estos aceites deben permanecer en grado después de ser sometidos a ensayos de laboratorio donde se evalúa su estabilidad al corte.
Se debe tener en cuenta que los grados de viscosidad de los aceites de engranajes son distintos a la de motores, o sea no es la misma escala. Acá adjunto un gráfico con la comparación




En cuanto a cual usar si el fabricante recomienda más de un grado, esto depende de las temperaturas ambientes del lugar donde vamos a utilizar el vehículo, a menor grado soporta menores temperaturas y a mayor grado viceversa. Para las temperaturas ambientes que tenemos en argentina cualquiera de los recomendados por lada anda bien, ya que al ser multigrado cubren todo el rango de temperaturas normales

Esto esta en el manual original en ruso: Rango de temperatura recomendada para la utilización de aceites para engranajes


Y la recomendación inferior dice:
¡Atención! No utilice aditivos de aceite u otros medios para mejorar el funcionamiento del motor, sus sistemas o unidades de transmisión del vehículo. Para el funcionamiento de los vehículos se recomienda aceites de motor y de transmisión modernos altamente eficientes. Por lo tanto, la aplicación de adicional de aditivos no es necesario, y en algunos casos esto puede conducir a daños al motor o transmisión que anulara la garantía de " AvtoVAZ "

Ahora veremos la clasificación de servicio o calidad, a la cual pocas veces le prestamos atención y sin embargo es tan o más importante que el grado SAE, porque define el tipo de servicio que puede soportar. Esta clasificación es la que responde el grado API (American petroleum Institute) y responde con las letras GL (Gear Lubrican) teniendo 6 grados distintos, aunque actualmente solo GL 4 y GL 5, están vigentes.
Los requisitos de rendimiento de los lubricantes para engranajes dependen de su uso previsto.
• Categoría API GL-1 (inactiva*) designa el tipo de características de servicio de las transmisiones manuales que funcionan bajo condiciones de bajas presiones en la unidad y velocidades mínimas de deslizamiento tan suaves, que se puede usar satisfactoriamente aceite sin tratar. Se pueden utilizar inhibidores de la oxidación, así como inhibidores de la fluidez, para mejorar las características de los lubricantes diseñados para este servicio. No se deben utilizar modificadores de fricción ni aditivos de presión extrema.
• Categoría API GL-2 (inactiva*) designa el tipo de característica de servicio de los ejes de engranajes de tornillo sinfín de tipo automotor que funcionan bajo condiciones de carga, temperatura y velocidades de deslizamiento tales, que los lubricantes que funcionan bien para el servicio API GL-1 no serán suficientes.
• Categoría API GL-3 (inactiva*) designa el tipo de características de servicio de las transmisiones manuales y los ejes cónicos espirales que funcionan bajo condiciones de velocidad y carga de suaves, a moderadas y a severas. Estas condiciones de servicio requieren un lubricante que tenga capacidades de transporte de cargas mayores que las que funcionan para el servicio APL GL-1, pero inferiores a los requerimientos de los lubricantes que sirven para el servicio API GL-4.
• Categoría API GL-4 designa el tipo de características de servicio de los engranajes cónicos espirales e hipoides en los ejes automotrices que funcionan con velocidades y cargas moderadas. Estos aceites se pueden utilizar en transmisiones manuales y aplicaciones de transeje seleccionadas.
• Categoría API GL-5 designa el tipo de características de servicio de los engranajes, especialmente los hipoides, en los ejes automotrices bajo condiciones de altas velocidades y/o bajas velocidades y torque alto. Los lubricantes calificados bajo la especificación militar de los Estados Unidos MIL-L-2105D (anteriormente MIL-L-2015C), MIL-PRF-2105E y SAE J2360 cumplen con los requisitos de la designación de servicio API GL-5.
• Categoría API GL-6 (inactiva*) designa el tipo de características de servicio de los engranajes diseñados con un descentramiento muy alto del piñón. Este tipo de diseños generalmente requiere una protección contra estriación (engranaje) superior a la provista por los aceites para engranajes API GL-5. El instrumental de pruebas original API GL-6 está obsoleto.
• Categoría API MT-1 designa a los lubricantes diseñados para las transmisiones manuales no sincronizadas que se usan en autobuses y camionetas para uso pesado. Los lubricantes que cumplen con API MT-1 brindan protección contra la combinación de degradación térmica, desgaste de los componentes y deterioro del sello de aceite, algo que no proporcionan los lubricantes que cumplen únicamente con los requisitos de API GL-4 y API GL-5.

Según el manual de la NIVA recomienda usar GL5.

Bueno espero que les sirva para aclarar un poco este tema.

Muy bueno e instructivo Sergio...

Leyendo las especificaciones estaba pensado en que la niva deveria usar el GL5....y eso que no lei el manual...

Gracias por la información!! Pero en algunas cosas no estoy totalmente de acuerdo. Por ejemplo:

¡Atención! No utilice aditivos de aceite u otros medios para mejorar el funcionamiento del motor, sus sistemas o unidades de transmisión del vehículo. Para el funcionamiento de los vehículos se recomienda aceites de motor y de transmisión modernos altamente eficientes. Por lo tanto, la aplicación de adicional de aditivos no es necesario, y en algunos casos esto puede conducir a daños al motor o transmisión que anulara la garantía de " AvtoVAZ "

Los aditivos como aclaras en tu mensaje ya vienen en el paquete de la mayoria de los aceites del mercado (dispersantes,anti espuma...); pero no debemos de olvidar que en el mundo hay pocos fabricantes de aceites base. Este aceite base es el que compran las marcas prestigiosas y luego le ponen todo el resto de los componentes; por lo tanto la cantidad que se agregan de productos mejoradores es determinada para cumplir con las normas internacionales de requerimientos, no para excederlas (salvo raros casos). Por lo tanto no hay nada que impida que por nuestra cuenta lo mejoremos un poco; por supuesto usando el sentido común. Yo por ejemplo he logrado buenos resultados con los anti fricción ; pero aclaro, a mi entender los mejores son los polarizadores de superficie; estos son los que cargan con la misma polaridad eléctrica ambas superficies metálicas logrando así reducir la fricción através de repulsión de cargas.
Tienen la ventaja de no modificar la viscosidad del aceite y utilizan a este como vehículo para llegar a todos los rincones del motor. Estos además de no alterar el aceite tienen como plus el hecho que después que se adirieron a los metales ya no se sueltan y protegen al motor en los arranques en frio. hay una marca de aceite que promociona una tecnología de este tipo.
Los segundos en mi lista son los modificadores de superficie, es decir los que reducen la interferencia mecánica entre metales por medio de un material de aporte que rellena las imperfecciones de las superficies y por lo tanto las hace más "lisas" mejorando así el índice de rozamiento. Entre estos están los productos que aportan molibdeno o teflón. La desventaja que tienen es que siempre están presentes en el aceite y pueden alterar la viscosidad del mismo, en algunos casos cuando pasan por filtros muy finos pueden llegar a taparlos. El problema radica en que con estos productos se debe ser muy preciso con la dosis para no generar problemas posteriores.
Y por último están los aditivos que modifican la viscosidad; estos pertenecen a una tecnología ya vieja. Su principio de funcionamiento se basaba en que al aumentar el grado de viscocidad se mejoraba la cuña de aceite entre los metales incluso a elevadas temperaturas. En la práctica resultó que su uso en motores
(incluso "bajos") solo sirve para acortar la vida de estos; ¿por qué?. Al aumentar el grado de viscocidad del aceite lo único que logramos es subir en exceso la presión del circuito de lubricación; esta subida en la presión causa que se abra la válvula de alivio del circuito provocando que la mayoria del aceite fluya hacia el lugar donde menos esfuerzo a su paso se ejerce. Es decir a la válvula de alivio, dejando así partes muy importantes como por ejemplo el cigueñal con la mitad de aceite que debiese tener. También provocan que el filtro se vea saturado y se abra la válvula de by pass del mismo, no colando todas las impurezas.
En suma el efecto de los modificadores de viscosidad es nefasto para el motor.

Pero como en todo ambito de la vida son pocas las verdades absolutas e indiscutibles; ya existen en el mercado aceites de alta viscocidad variable (castrol viscus), la diferencia de estos con un modificador de viscocidad clásico es que los aceites con alta viscosidad variable tienen polímeros de última generación que desarrolllan su cadena a medida que aumenta la temperatura ,dandonos el punto de viscosidad que nesecitamos.
Otro ejemplo de modificación de superficie es en los aceites EP que utilizan azufre; fósforo, etc.

Recuerdo que cuando estudiaba tubo lugar una conferencia de petrobras; la charla la dio un ingeniero químico de dicha empresa; el nos decía que podíamos obtener un aceite semi-sintético juntando un aceite mineral y otro sintético. Que incluso no tenian que ser de la misma marca; solo debian cumplir con requisitos básicos:
igual grado
igual aplicación
iguales normas de requerimientos (es decir que la s del más completo de ambos engloben a las del menos)
¿Que quería explicar este amable señor en su conferencia?; lo que yo trato de decir en este momento, CUALQUIER ACEITE ES MEJORABLE O MODIFICABLE, por supuesto, siempre que se use el sentido común como principal aditivo.
Resumiendo todo aceite es mejorable hasta cierto punto. Que los fabricantes de vehículos nunca van a admitir el uso de aditivos, es cierto. No les conviene que así sea. Si rompiste y reclamas, a ellos les sirve que hayas puesto un aditivo para invalidar la garantia y así lavarse las manos. Sumemos además que muchas personas hacen un mal uso de los aditivos y cuando rompen culpan al fabricante del automovil.
Estoy de acuerdo con todo lo que pusiste, pero discrepo humildemente en algunos puntos; por supuesto que no es mi intención desprestigiar tu opinión en este tema; solo trato de aportar algo más.

Saludos cordiales.

Hola sergioriv y fierrero 1980:

Un poco sucinta vuestra información pero vale por lo escueta.

Tuve que aprender esatas dos palabras para intentar expresarme corretamente. ja Ja Ja

sucinto/a: Breve,conciso y preciso:
escueto/a: Sin adornos, sencillo, estricto, especialmente referido al lenguaje y al arte.

Con sucinta me mataste; tuve el gusto de conocerla hoy. JA ja todos los dias algo nuevo.

Estimado amigo, es cierto lo que decís de los aditivos, pero también pones que si no lo dosificas adecuadamente puede ocasionar inconvenientes y es por eso que los fabricantes recomiendan no agregar nada, salvo que tengas conocimientos suficientes yo te recomiendo lo mismo, por ejemplo poner mejoradores de fricción en la caja puede acortar la vida de los frenos de los sincronizados.
Acá en argentina normalmente haces cambiar el aceite en un lubricentro, y los que atienden te aseguro que en su mayoría no tienen idea por eso es mejor seguir la recomendación del fabricante. Yo considero que es mejor gastar en un buen lubricante y no en uno regular y jugar al alquimista para mejorarlo.
En lo que no coincido contigo es en " Que los fabricantes de vehículos nunca van a admitir el uso de aditivos, es cierto. No les conviene que así sea. Si rompiste y reclamas, a ellos les sirve que hayas puesto un aditivo para invalidar la garantia y así lavarse las manos. Sumemos además que muchas personas hacen un mal uso de los aditivos y cuando rompen culpan al fabricante del automóvil." Si bien los fabricantes suelen ser remisos a dar garantías nunca lo hacen para que no dure. Fijate que la misma niva en mercados exigentes como el de Canadá da tres años de garantía o 100000 km o sea no creo que especulen con las roturas.
Saludos